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Firmengeschichte bis 1989

 
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1960
Der Motorradmarkt bricht überall in Europa aufgrund der immer preiswerter angebotenen Autos weg. DUCATI zieht sich werksseitig aus der Weltmeisterschaft zurück. Dennoch triumphiert DUCATI erneut beim 24-Stunden-Rennen von Barcelona, das das werksunterstützte Team von Villa und Balboni ganz vorne sieht.

1961
Auf Drängen des US-Importeurs Berliner Motor Corporation wird die Scrambler 200 auf 250 cm3 aufgebohrt und für den amerikanischen Markt produziert.

1962
Und wieder ein Sieg für DUCATI bei den 24 Stunden von Barcelona, dieses Mal mit den Piloten Fargas und Rippa.

1963
Ducati FirmenlogoUS-Importeur Berliner Motor Corporation fordert ein hubraumstarkes Motorrad, um mit den amerikanischen Behörden ins Geschäft zu kommen. Die IRI genehmigt das Projekt Apollo, nachdem Berliner die Übernahme von 50% der Produktionskosten zusagt. Der V4-Motor mit 1.240 cm3 Hubraum und 100 PS Leistung zeigt sich vielversprechend, doch sind die Reifen mit der gebotenen Leistung überfordert und fangen bei 160 km/h an, sich aufzulösen. Da kein Reifenhersteller dieses Problem lösen kann, wird das Projekt Apollo schließlich eingestellt.

1964
Sieger beim 24-Stunden-Rennen von Barcelona ist (natürlich) DUCATI, Spaggiari und Mandolini gewinnen auf einer Gran Sport 125.

1965
DUCATI übernimmt in Italien den Import von Triumph PKW und Penta Bootsmotoren. Die Herstellung von Industriemotoren entpuppt sich bei DUCATI immer mehr als sehr gewinnbringend, überflügelt die Motorradproduktion und hilft dem Unternehmen später bei der Bewältigung von Finanzproblemen.

1969
DUCATI wird verstaatlicht. Gleichzeitig beginnt die Produktion der Mark 3 D, dem ersten Serienmotorrad der Welt mit desmodromischer Ventilsteuerung. Dave Douglas und John McClark erringen bei der Rallye Baja 1000 auf einer Scrambler 350 den ersten großen Off-Road- Sieg für DUCATI.

1970

Sensation auf dem Mailänder Salon: DUCATI präsentiert mit der 750 GT erstmals ein Motorrad mit dem mittlerweile markentypischen V2-Motor. Fabio Taglioni liefert ein echtes Meisterstück ab, das sich vor allem durch geringe Vibrationen auszeichnet und durch außergewöhnliche Fahrleistungen, die aus der kleinen Stirnfläche resultieren.

1971
DUCATI kehrt mit einem offiziellen Werksteam in den Motorradrennsport zurück, und zwar in die Halbliter-Klasse der Straßen-WM. Fabio Taglioni sieht hier ideale Testbedingungen für die Entwicklung von Serienmotorrädern. Das Team hat zwei Motorräder zur Auswahl: Ein Zweiventilmotor in einem Standardrahmen und ein Vierventiler in einem Fahrwerk des englischen Spezialisten Colin Seeley. Als Fahrer dient Bruno Spaggiari.

Ducati Firmenlogo1972
Der nächste Geniestreich von Fabio Taglioni heißt 750 SS. Von der Überlegenheit dieses Motorrades kündigt der grandiose Doppelsieg von Bruno Spaggiari und Paul Smart bei den 200 Meilen von Imola, und das gegen härteste Konkurrenz aus Italien, England und Japan. Eine ungewöhnliche Maßnahme sorgt vor dem Renen für großes Aufsehen: Generaldirektor Spairano läßt zehn Exemplare der 750 SS in einen LKW mit Glaswänden verladen: "Die Kunden müssen diese Traummotorräder sehen können". Im gleichen Jahr experimentiert Taglioni mit 500er GPWerksmaschine mit Einspritzung. Das Motorrad erweist sich als überlegen, doch macht die FIM DUCATI einen Strich durch die Rechnung, indem sie die Einspritzung als eine Art Aufladung verbietet.

1973
Der Konkurs der Berliner Motor Corporation und zu viele Einzylinder-Modelle bringen DUCATI in Bedrängnis. Abhilfe schafft eine Straffung der Modellpalette. In der Rennabteilung entstehen 411 750 SS Imola Replicas, straßenzugelassene Nachbauten der Rennmaschine, mit der Paul Smart erfolgreich war. DUCATI zieht sich vom GP-Rennsport zurück und konzentriert sich auf Langstreckenrennen. Bei den 24 Stunden von Barcelona gewinnen Benjamin Grau und Salvador Canellas auf der erstmals eingesetzten DUCATI 864 mit 16 Runden Vorsprung.

1974
Eine Ära geht zu Ende, der Bau der Einzylinder-Modelle mit Königswelle wird eingestellt. DUCATI gibt den werksseitigen Rennsporteinsatz ganz auf und unterstützt statt dessen das in Bologna angesiedelte NCR-Team (Nepoti-Caracchi-Racing).

1975
Der Mailänder Salon erlebt die Premiere der von Ingeniere Tumidei entwickelten Modelle GT 350 und GT 500 mit Parallel-Twin-Motor. Diese Modelle stoßen jedoch aufgrund von Qualitätsproblemen auf wenig Gegenliebe bei den Käufern. Ähnlich geht es der von Stardesigner Giugiaro entworfenen 860 GT, die auf der gleichen Messe ihre Uraufführung erlebt. Durch den eher schleppenden Verkauf der 860 GT entschließt man sich zum Bau einer 900 SS. Zuerst in einer Kleinserie in der Rennabteilung mit dem 864 cm3 Desmo-Motor gebaut, ist die Nachfrage nach dem schnellsten Serienmotorrad der Welt so groß, dass die 900 SS in die normale Serienproduktion übergeht. In Barcelona gewinnen Grau/Canellas erneut das 24-Stunden- Rennen. Kurz darauf sind Grau und der junge Italiener Virginio Ferrari erfolgreich bei den 1000 km von Mugello.

1976
Der Designer und Fahrzeugbauer Leopoldo Tartarini verleiht der 900er ein anderes, hinreißendes Aussehen: die 900 SD Darmah ist geboren. Ihren Namen hat sie von einem legendären Tiger. Diese tourentaugliche Version der 900 SS findet großen Anklang bei allen Ducatisti. Der Rückzug auch aus den Langstrecken-rennen ist beschlossene Sache. Durch die steigende Nachfrage nach Dieselmotoren, die ja auch bei DUCATI gefertigt werden, kommt es in der Fabrik in Borgo Panigale zu erheblichen Platzproblemen.

1977
Wieder ein Paukenschlag auf dem Mailänder Salon: Der staunenden Öffentlichkeit wird die Pantah 500 mit Desmodromik und Nockenwellenantrieb über Zahnriemen vorgestellt. Die FIM ruft eine neue Rennserie für 1978 ins Leben, die Tourist-Trophy-WM, und DUCATI beschließt, an dieser WM teilzunehmen.

1978
Mike "the Bike" Hailwood feiert ein großartiges Comeback auf zwei Rädern. Mit einer 900 SS gewinnt er auf der Isle of Man und wird im gleichen Jahr TT-Weltmeister. DUCATI feiert diesen Sieg mit der Sonderserie 900 SS Hailwood Replica, die in der grün-weiß-roten Farbe des englischen Sport-Motorcycle-Teams lackiert ist.

1979
DUCATI wird in den neu gegründeten VM-Konzern eingegliedert. Der Umsatzanteil der bei DUCATI hergestellten Industriemotoren hat inzwischen 70% erreicht, genau genommen finanziert die Motorenproduktion den Motorradbau.

1980
Schwerer Schlag für DUCATI und alle Motorradfans auf der Welt: Mike Hailwood kommt bei einem Autounfall ums Leben. Tony Rutter wird in der TT Formel 2 auf einer neuen Verlicchi- Pantah 600 Weltmeister.

1981
Die DUCATI-Entwicklungsabteilung hat einen Vierzylinder-Turbodiesel entworfen, der in großen Stückzahlen für Rover und Alfa Romeo gebaut wird. Tony Rutter gewinnt alle Rennen der TT Formel 2 und sichert sich erneut den Weltmeistertitel. Bei DUCATI beginnt die Entwicklung des 750er Pantah-Motors, ausgerichtet auf das neuen Hubraumlimit in der Langstrecken-WM. Ein erster Test bei den 200 Meilen von Imola verläuft erfolgreich und beweist die Wettbewerbsfähigkeit dieses Motorrades.

1983
Am 1. Juni unterzeichnen DUCATI und Cagiva einen Vertrag. Cagiva ist ein junger, aufstrebender Motorradhersteller mit Sitz in Varese, der vor allem in kleinen Hubraumklassen mit Zweitakt-motoren sehr erfolgreich ist. Die Gebrüder Castiglioni möchten auch große Motorräder mit Viertaktern bauen, scheuen jedoch das mit einer Neuentwicklung verbundene finanzielle Risiko. Da kommt der Vertrag mit DUCATI gerade recht, denn in Bologna spielt man mit dem Gedanken, die Motorradproduktion ganz aufzugeben. DUCATI soll laut Vertrag den Bau von Motorrädern schrittweise einstellen und nur noch Motoren-lieferant sein mit einer Liefermenge von jährlich 14.000 Triebwerken. DUCATI bestreitet mehrere Langstreckenrennen mit einem 750 F1 Prototypen. Mit diesem Motorrad gewinnen Grau/de Juan die 24 Stunden von Barcelona. Tony Rutter sichert sich erneut den Weltmeistertitel in der TT Formel 2 auf seiner privaten Pantah 600.

1984
Die ersten gemeinsamen Produkte von Cagiva und DUCATI kommen auf den Markt: das Straßen-motorrad Alazzura 650 und die Enduro 650 Elefant. Gleichzeitig erscheinen die beiden letzten eigenständigen DUCATI- Entwicklungen, die 1000 Hailwood Replica und die S2 Mille. Fabio Taglioni beginnt mit der Entwicklung eines V4-Motors, das Projekt wird jedoch von Cagiva gestoppt. Statt Ducati Firmenlogodessen konzentriert man sich auf die Weiterentwicklung des 750 Pantah- Motors.

1985
Auf dem Mailänder Salon debütieren drei neue Modelle. Zum einen die Groß-Enduro Cagiva Elefant 750 mit Pantah-Motor, dann der Softchopper DUCATI Indiana und schließlich die bildschöne DUCATI 750 F1. Die Nobelschmiede Bimota zeigt die DB1 mit dem 750er Pantah- Motor. Bei Cagiva hat man mittlerweile erkannt, dass man mit der Aufgabe des traditions- und ruhmreichen Namens DUCATI schlecht beraten ist. Statt dessen wird am 1. Mai die komplette Übernahme von DUCATI durch Cagiva bekanntgegeben.

1986
Zwei Epochen gehen zu Ende: Fabio Taglioni und der V2-Motor mit Königswellen gehen in den Ruhestand, DUCATI schlägt neue Seiten auf. Massimo Tamburini zeigt die knallrote Paso 750, ein komplett verkleidetes Motorrad, daß die Ducatisti spaltet. Die einen sehen darin den Fortschritt, die Traditionalisten lehnen die Maschine ab. Massimo Bordi, bisher rechte Hand von Taglioni und jetzt neuer technischer Direktor, beginnt mit der Konstruktion des 851-Motors mit vier Ventilen, Desmodromik, Benzineinspritzung und Flüssigkeitskühlung. Die ersten Testfahrten absolvieren die Prototypen problemlos beim Bol 'Or Langstreckenrennen, und noch im gleichen Jahr kann die 851 erste Siege einfahren: Marco Lucchinelli gewinnt das BOT-Rennen in Daytona und den ersten Lauf zur TT-Formel-1-WM.

1987
Premiere für die 851 auf dem Mailänder Salon. Mit der Renn-version wiederholt Lucchinelli überlegen seinen Sieg beim BOT-Rennen in Daytona.

1988
Die 750 F1 erfährt ihre Ablösung durch die neue 750 Sport, die wie die Paso von einem Pantah- Motor mit einem um 180° gedrehten hinteren Zylinder besitzt. DUCATI steigt in die neue Superbike-WM ein und Lucchinelli gewinnt das erste Rennen in Donington (GB) auf einer 851. Nach einem weiteren Sieg in Zeltweg (A) beendet er die Superbike-WM als Fünfter.

1989
DUCATI bringt die 906 Paso auf den Markt mit einem flüssigkeitsgekühlten, 904 cm3 großen Motor. Der erhoffte Verkaufserfolg bleibt jedoch aus. In der Superbike-WM gewinnt der Franzose Raymond Roche ("Raymond le rapide" genannt) drei Läufe und belegt am Saisonende den 3. Platz.
 
 
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