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Harley-Davidson Firmengeschichte - Seite 2

 
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Evolution-Motor
1984 stellte Harley-Davidson mit dem "Evolution"-Motor (kurz: "Evo") erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der bereits von Porsche in Weissach mitentwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von Harley-Davidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor mit 1.339 cm³ das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst mit zwei Ventilen pro Zylinder, einer unten liegenden Nockenwelle und separat angeflanschtem Getriebe konservativ ausgelegt. Allenfalls der wartungsfreie automatische Ventilspielausgleich über Hydrostößel, den es bereits bei den späten Shovelhead-Motoren gab, war und ist auf dem Motorradsektor weiterhin ungebräuchlich. Statt einer Kette erhielten die neuen Motorräder einen Zahnriemen als Endantrieb.

Evo Sportster
1986 profitierte auch der Sportster-Motor von zeitgemäßen Werkstoffen und erhielt neben anderen Modellpflegemaßnahmen jetzt ebenfalls Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Dieser "Evolution Sportster" war mit einem einzelnen Vergaser bestückt und mit Hubräumen von 883 cm³ und 1.100 cm³ erhältlich; die größere Variante wurde für das Modelljahr 1988 auf 1.200 cm³ aufgestockt. Erst zum Modelljahr 2007 ersetzt eine elektronische Benzineinspritzung den bis dato verwendeten "Keihin"-CVK-Vergaser. Auf diesem Motor, wenig später ebenfalls mit Zahnriemen als Sekundärtrieb, basiert bis heute der Antrieb aller Modelle der Sportster-Familie. Auch sämtliche Buell-Modelle, mit Ausnahme der frühen Buell RW 750, wurden bis 2007 ausschließlich von leistungsgesteigerten, kontinuierlich leicht modellgepflegten Versionen des Evo-Sportster-Motors angetrieben. Erst die neu vorgestellte wassergekühlte 1125R erhielt einen neu entwickelten Rotax-Motor. Angesichts der deutlich radikaler gestrickten Konkurrenz aus Fernost, England und Italien gelten die Sportster-Modelle seit langem nicht mehr als Sportmotorräder, wenngleich sie dank fast 100 Kilo Gewichtsvorteil bei annähernd gleicher Motorleistung deutlich mehr Fahrdynamik bieten als die Big Twins. Vielmehr sind sie als erschwingliche Einsteigermodelle positioniert.

Twin-Cam-88-Motor
1999 wurde der Evo-Motor der "Big Twins" durch die neue Motorengeneration "Twin Cam 88" abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Späte Evo-Harleys hatten ab Werk nur noch etwa 50 PS, ein Manko insbesondere angesichts des durchschnittlichen Gewichts von deutlich über 300 Kilo im fahrfertigen Zustand. Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, mit 1.449 cm³ Hubraum (Bohrung: 95,3 mm, Hub: 101,6 mm), zu Beginn als Vergaserversion und später mit einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung (ESPFI). Der erste Teil der Motorbezeichnung geht auf die Auslegung mit zwei Nockenwellen (englisch: cam shafts) zurück, während die Zahl 88 sich auf die in den USA gebräuchliche Hubraumangabe in Kubikzoll (englisch: cubic inch, cui) bezieht. Ähnlich wie beim Sportster-Motor ist das Getriebegehäuse des Twin Cam 88 eine Einheit mit dem Kurbelgehäuse, jedoch angeflanscht anstatt integriert. Harley-Davidson führte den Twin Cam 88 zunächst nur in den Baureihen Dyna und Touring ein, während die Softail-Familie erst im Jahr 2000 umgestellt wurde. In den Dyna- und Touring- Modellen ist der Motor vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt. Die Modelle der Softail-Reihe dagegen, bei denen der Motor starr mit dem Rahmen verschraubt ist, sind mit einer weiterentwickelten Variante namens Twin Cam 88B ausgestattet. Sie zeichnen sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das "B" steht für die englische Bezeichnung „balancer“.

Revolution-Motor
2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten "Revolution"-Motor die VRSC-Modellreihe. Basierend auf einer eigenen, ursprünglich für den Rennsport gedachten Entwicklung wurde der VRSC-Motor von Porsche zur Serienreife entwickelt. Es handelt sich zwar auch hier um einen V2, doch abweichend vom "klassischen" Harley-Konzept ist er flüssigkeitsgekühlt und weist einen Zylinderwinkel von 60 Grad auf. Der Motor mit 1.130 cm³ Hubraum (Bohrung: 100 mm x Hub: 72 mm) besitzt einen DOHC-Ventiltrieb, vier Ventile pro Zylinder und eine elektronisch geregelte sequenzielle Einspritzung in Fallstromanordnung. Aus diesem Grund befindet sich der Tank unter der Sitzbank, während die Leichtmetallhaube zwischen Lenkkopf und Sitzbank als Tankattrappe die Airbox verdeckt. Die Leistung betrug in der ersten für Europa homologierten Version 85 kW (115 PS) bei 9.000 1/min und 100 Nm, spätere Ausführungen brachten es auf bis zu 88 kW (120 PS) und 108 Nm. In einigen Sondermodellen wird ein auf 1.250 cm³ aufgebohrtes "Screamin´ Eagle"-Triebwerk mit strömungsoptimierten Zylinderköpfen eingesetzt. Dieses leistet 92 kW (125 PS) und 117 Nm. Zum Modelljahr 2008 wurde der ursprüngliche 1.130 cm³ Motor zu Gunsten der Variante mit 1.250 cm³ (Bohrung: 105 mm x Hub: 72 mm) aus dem Programm genommen. Der größere Motor produziert eine Nennleistung von 90 kW (123 PS) und ein maximales Drehmoment von 115 Nm.

Twin Cam 96 Motor
Zum Modelljahr 2007 brachte Harley-Davidson eine stark überarbeitete Version des Twin-Cam-88-Motors, den Twin Cam 96-Motor, in den Dyna-, Softail- und Touring-Baureihen auf den Markt. Dank des im Vergleich zum Twin Cam 88 von 101,6 mm auf 111,1 mm vergrößerten Hubs bei unveränderter Bohrung von 95,3 Millimetern hat der neue Motor einen Hubraum von 1.584 cm³ (96 cui). Der Einsatz neuer Nockenwellen verspricht längere Haltbarkeit und einen leiseren Lauf dank neuer Antriebsketten und Rollenlager. Neu ist ebenso die drehzahlabhängige variable Ansaug- und Auspuffsteuerung. Das neue Triebwerk erfüllt damit als erster Big Twin die strengen Emissionsanforderungen der Euro 3 Norm. Zugleich erhalten alle Big Twins das Sechsgang-Getriebe CruiseDrive, ein in den unteren vier Gängen schräg verzahntes Kassettengetriebe mit Overdrive, das bereits im Jahr 2006 in den Modellen der Dyna-Baureihe vorgestellt worden war. Die Leistung beträgt in der für Europa homologierten Version 52 kW (71 PS) bei 5.300 U/min; ein maximales Drehmoment zwischen 117 Nm steht bei 3.200 U/min (Softails) an bzw. 122 Nm bei 3.000 U/min (Dyna/Touring).

Aktuelle Baureihen
Zum Modelljahr 2008 wird die Modellpalette von Harley-Davidson in fünf Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, VRSC und Touring. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen; die meisten Baureihen unterscheiden sich darüber hinaus auch im Antriebskonzept. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch die von Modell zu Modell unterschiedliche Farbpalette. Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter dem Label "Custom Vehicle Operations" (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und in der Regel im Jahresrhythmus durch andere Sondermodelle abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und besitzen meist auch getunte Motoren mit vergrößertem Hubraum.

Die Softail-Baureihe
Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter, was auch der neuen Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht entging. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden. Customizer wie z. B. Arlen Ness befassen sich mit der individuellen Umgestaltung von Serienmotorrädern. Viele greifen als Ausgangsbasis für ihre Arbeiten mit Vorliebe auf alte Starrahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine besonders schnörkellose Linienführung und eine extrem geringe Sitzhöhe zulässt. Um diesem Styling-Ideal näher zu kommen, ohne zugleich das extrem unkomfortable Fahrverhalten eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, konstruierte Harley-Davidson das 1984 vorgestellte Softail-Fahrwerk. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr; die beiden Federbeine sind waagerecht unter dem Motor versteckt und sorgen dort nahezu unsichtbar für ein Minimum an Federungskomfort. Der Motor ist in den Softail-Modellen als integraler Bestandteil des Fahrwerks starr in den Rahmen geschraubt, während alle anderen Baureihen eine schwingungsentkoppelte Gummilagerung aufweisen. Da der Evolution-Motor noch keinerlei Massenausgleich besitzt, ist das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch extreme Vibrationen geprägt. Die Softail-Modelle 2000 bis 2006 sind mit dem Twin Cam 88B-Motor ausgestattet. Der Motor zeichnet sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das "B" steht für deren englische Bezeichnung balancer. Dank dieser Technik verspürt der Fahrer einer Softail mit Twin Cam 88B kaum noch Vibrationen - sogar weniger als auf einer Dyna oder Touring. Im Modelljahr 2008 kommt der Twin Cam 96B-Motor mit Sechsgang-Getriebe in folgenden Softail-Modellen zum Einsatz:
- FXSTB Night Train
- FXSTC Softail Custom
- FLSTF Fat Boy
- FLSTSB Cross Bones
- FLSTN Softail Deluxe
- FLSTC Heritage Softail Classic
- FXCW Rocker
- FXCWC Rocker C
- FXSTSSE Screamin` Eagle Softail Springer (CVO Modell)

Die Dyna-Modellreihe
Motor: Twin Cam 96®, luftgekühlter 45° V-Twin, OHV, 1.584 cm³, elektronische Benzineinspritzung ESPFI, 6-Gang-Getriebe Cruise Drive® Die Dynas sind optisch leicht von den Softails zu unterscheiden, da die Hinterradfederung nicht mit einer Starrrahmenoptik verborgen, sondern von zwei klassischen Federbeinen übernommen wird. Der Twin Cam-Motor in der Dyna hat keine Ausgleichswellen, ist dafür aber vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt. Seit 2006 besitzen die Dyna-Modelle als erste Big Twin-Baureihe ein schrägverzahntes Sechsgang-Kassettengetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt ist. Offensichtlich besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Absatzmärkten, da oftmals bei der Modell-Homologation besondere Bedingungen vorgegeben sind - wie etwa die Überprüfung der Fahrgeräusch-Emission durch Messstreckenfahrt "im zweithöchsten Gang". Je mehr Gänge ein Motorrad nun hat, desto drehzahlsenkender und damit leiser ist die Messfahrt.
- FXDC Dyna Super Glide Custom
- FXDB Dyna Street Bob
- FXDL Dyna Low Rider
- FXDF Dyna Fat Bob
- FXDSE Screamin` Eagle Dyna (CVO Modell)

Die Touring-Modellreihe
Motor: Twin Cam 96®, luftgekühlter 45° V-Twin, OHV, 1.584 cm³, elektronische Benzineinspritzung ESPFI, 6-Gang-Getriebe Cruise Drive®
- FLHR Road King
- FLHRC Road King Classic
- FLHX Street Glide
- FLHT Electra Glide Standard
- FLHTCU Ultra Classic Electra Glide
- FLHRSE Screamin' Eagle Road King (CVO Modell)
- FLHTCUSE Screamin' Ultra Classic Electra Glide (CVO Modell)

Die Sportster-Modellreihe
Motor: Evolution®, luftgekühlter 45° V-Twin, OHV, 883 cm³/1.201 cm³, elektronische Benzineinspritzung ESPFI, 5-Gang-Getriebe
- XL 883 Sportster 883
- XL 883L Sportster 883 Low
- XL 883C Sportster 883 Custom
- XL 883R Sportster 883 R
 -XL 1200N Sportster Nightster
 -XL 1200L Sportster 1200 Low
 -XL 1200C Sportster 1200 Custom
- XR 1200 (sportliches Street Bike, möglw. eigene Modellreihe)
 
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