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Home / Motorrad-Hersteller  / Triumph / Entstehungsgeschichte von Triumph / Chronik Seite2
 
 
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100 Jahre Triumph

 
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UMBRUCH
in den 70-er Jahren

Triumph T150V
Die Entwicklung zeitgemäßer Modelle nimmt viel Zeit in Anspruch, die Konkurrenz bewegt sich in dieser Zeit sehr schnell. Auch die neue 750-er Dreizylinder-Trident, die 1969 auf den Markt kommt, kann nicht an die gewohnten Erfolge der einst so begehrten „Ladies“ anknüpfen.

Die angespannte Lage der Wirtschaft führt zu vielen Streiks, die immer wieder die Produktion lahmlegen.

1972 schließt sich der BSA-Konzern mit staatlicher Unterstützung mit Norton Vielliers zusammen – Norton- Villiers-Triumph (NVT) ist geboren.

Als NVT am 17. Juli 1973 beschließt, die Produktion in Meriden einzustellen, besetzt die Belegschaft noch am selben Abend das Werk.

Erst zwischen Juli und November 1974 wird die Blockade zur Auslieferung von etwa 100 Motorrädern sowie einigen Ersatzteilen aufgehoben.

Am 6. März 1975 ist der Arbeitskampf endlich ausgestanden und die Mitarbeiter führen das Werk als „Meriden Workers Co-Operartive“ unter eigener Regie weiter.

Bis 1982 gelingt es den wackeren Kämpfern, mit Nachfolgemodellen der Thunderbird, Tiger und Bonneville den Kopf über Wasser zu halten. Eine mangelnde finanzielle Basis verhindert aber den Anschluss an die internationalen Märkte.

NEUSTART
in Hinckley

1983 folgt das Ende der Kooperative und der Unternehmer John Bloor erwirbt die Rechte an Triumph. Mit viel Engagement und hoher Risikobereitschaft fügt er erfolgreich traditionelle Werte mit moderner Technik zusammen. Als Plattform dient ihm ein modulares Baukastensystem, das die Verwendung gleicher Bauteile für unterschiedliche Produktreihen ermöglicht.

Bis Bloors Konzept auf breiter Basis steht, baut Les Harris in Newton Abbot von 1984 bis 1987 die Tiger und Bonneville in Lizenz weiter, danach kommt für ihn und die „Old Ladies“ das Aus – John Bloor verlängert den Lizenzvertrag nicht.

Sieben Jahre nach Vertragsunterzeichnung präsentiert der neue Triumph- Boss die Früchte seiner systematischen Aufbauarbeit, die auf den Eckpfeilern von kreativer Entwicklung, modernster Produktionstechnologie und teamorientiertem Management ruht: Bei der Internationalen Fahrrad- und Motorradaustellung (IFMA) 1990 in Köln glänzen brandneue Drei- und Vierzylinder- Modelle auf dem Messestand – und sorgen vom Start weg für helle Begeisterung.

Das zweite große Kapitel in der heute 100-jährigen Firmengeschichte hat begonnen.

KULT PUR
Triumph T120 Bonneville

Triumph TT 87
Ab Ende der 50-er und noch weit in die 60-er Jahre hinein war die „Bonnie“, wie sie auch heute noch liebevoll von ihren Fans genannt wird, Triumphs Topseller. Eine grandiose Supersport-Maschine, die im gleichen Atemzug mit der berühmten 1000-er Vincent Black Shadow, BSA Super-Rocket, Norton 650SS und BMW R69S erwähnt wurde.

Kein Wunder: Ihren Beinamen „Bonneville“ hatte die T120, wie die offizielle Modellbezeichnung lautete, einer spektakulären Rekordfahrt zu verdanken. Mit einer modifizierten 650-er Triumph war der Texaner Johnny Allen am 6. September 1956 mit 345 km/h über den Bonneville Salzsee im US-Staat Utah „geflogen“. Zu Ehren dieses Erfolges brachte das Werk Ende 1958 die 42 PS starke T120 Bonneville auf den Markt. Eine Maschine, die sich in den nächsten 30 Jahren über 250 000 Mal verkaufte. Basismodell für die Bonneville war die 650-er T110 Tiger. Das modifizierte Zwei-Vergaser-Bonneville- Kraftaggregat wurde weiterhin nach traditioneller englischer Motorbaukunst gefertigt: Motor mit separatem Primärkasten und eigenem Vierganggetriebe sowie angeblockter Lichtmaschine und Zündanlage.

Auf Anhieb etablierte sich der Donnerbolzen als „Verkaufsschlager“ vor allem in den USA. 1960 spendierte Triumph dem Paradepferd einen neuen Einrohrrahmen mit zwei Unterzügen sowie eine sportliche Frontpartie mit verchromtem Rundscheinwerfer und darüber angeordnetem Tacho und Drehzahlmesser.


Triumph T120 BonnevilleAb 1963 erhielt die Bonnie einen neuen Blockmotor – die „unit construction“. Nun waren Kurbelwelle, Primärantrieb, Kupplung, Vierganggetriebe, Zündung und Lichtmaschine gemeinsam in einem vertikal geteilten Motorgehäuse untergebracht. Bis 1967 lief der 650-ohv- Parallel-Twin ohne wesentliche technische Änderungen vom Band. Ab 1968 sorgten zwei Amal Concentric-Vergaser für bessere Gemischaufbereitung, die Leistung stieg auf 47 PS. Ebenfalls neu war die vordere Duplex-Trommelbremse mit 203 Millimetern Durchmesser, die für bessere Innenkühlung mit einer Lufthutze ausgestattet war.

Die nächste Modifikation der Bonnie erfolgte 1971. Ein neuer Rahmen, der gleichzeitig als Öltank diente, ließ die Sitzhöhe auf rund 900 Millimeter anwachsen. Aus der ehemals zierlich wirkenden Sportmaschine war ein dicker Brummer geworden. Neben der T120 Bonneville brachte das Werk 1973 die neue T140 Bonneville mit 750 Kubikzentimetern Hubraum auf den Markt. Die T140V war nun mit einem Fünfganggetriebe und erstmals mit einer Scheibenbremse am Vorderrad ausgestattet.

Anlässlich des 25. Regierungsjahres der englischen Königin produzierte die Motorradschmiede 1977 die „Silver Jubilee“, limitiert auf 1400 Stück und versehen mit einem Zertifikat. Sie avancierte in England zum „Motorrad des Jahres 1979“.

Mit elektrischem Anlasser, Aluminiumgussfelgen und Hochlenker versehen, sollte „Bonnie“ ein weiteres Jahr später die Gunst der Käufer finden. Das nächste Modell mit Vierventil-Zylinderkopf hieß „TSS“. Rechtzeitig zur Hochzeit von Prinz Charles mit seiner Lady Diana Spencer am 29. Juli 1981 wurde die „Royal“ in limitierter Auflage präsentiert.

Für die aktuelle Bonnie bietet Triumph zum 50. Regierungsjahr der Königin von England ein Zubehör- Kit „Golden Jubilee“.


TRIPLE POWER
PACK Triumph T150V

Ende der Sechziger brachte Triumph die T150 „Trident“ auf den Markt. Dieses 750-er Dreizylinder- Bike hatte das Zeug dazu, es mit der neuen Konkurrenz aus Japan aufzunehmen.

Mitten in der Krise der gesamten englischen Motorradindustrie entwickelten die Triumph-Techniker eine neue Dreizylinder- Maschine. Im Prinzip basierte das Trident-Aggregat auf bewährter Technik.

Der potente Triple überzeugte durch seine klassische Linie und einige technische Leckerbissen vor allem Technik- Freaks, brachte aber am Markt – nicht zuletzt aufgrund seiner ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmale – nicht den erwarteten kommerziellen Erfolg.

Im Triebwerk, das aus 32 Gehäuseteilen zusammengesetzt war, rotierte eine 120 Grad-Kurbelwelle, die Einlassnockenwelle lag hinter und die Auslassnockenwelle vor dem Zylinderfuß. Kurze Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigten jeweils zwei Ventile pro Zylinder.

Für die Gemischaufbereitung waren drei 27-er Amal-Concentric-Vergaser zuständig, die Abgase wurden über eine 3-in-4-in-2-Anlage entsorgt. Via Vierganggetriebe und Kette gelangten die 58 PS ans Hinterrad.

Wie schon der legendäre Twin glänzte auch der Triple mit kräftigem Durchzug. In der Spitze erreichte die Trident bis zu 200 Stundenkilometer.

Das Fahrwerk mit Einschleifen- Rohrrahmen und doppelten Unterzügen ermöglichte ein exaktes Handling und überzeugte durch einen ruhigen Geradeauslauf.

Hektischer Modellwechsel war bei Triumph unbekannt. So lief die zunächst 14 TRIPLE POWER PACK Triumph T150V 750-er Dreizylinder: Ölkühler für bessere Thermik Klasisch schön: T150V von 1973 6300 Mark teure T150 bis 1970 unverändert vom Band.

Erst für das Modelljahr 1971 musste sie sich einige Änderungen gefallen lassen. Anstelle der Vollnaben-Duplex- Trommelbremsen im Vorderrad und der Halbnaben-Trommelbremse im Hinterrad sorgten nun vorn und hinten konische Halbnaben-Trommelbremsen für angemessene Verzögerung. Die Vorderradführung übernahm eine verbesserte Telegabel mit polierten Aluminium-Tauchrohren. Neue Lackierungen, verchromter Scheinwerfer und „Megaphon“-Schalldämpfer werteten die Maschinen optisch auf.

Triumph T150V Ab 1972 erhielt sie ein Fünfganggetriebe, und die Modellbezeichnung änderte sich von T150 in T150V. Das „V“ als römische „Fünf“ signalisierte den neuen fünften Gang. Ab dem nachfolgenden Jahr wurde die T150V mit einer neu entwickelten Lockheed- Scheibenbremse mit 254 Millimetern Durchmesser am Vorderrad ausgestattet.

1975 gab es wieder ein Dreizylinder- Modell: die T160V. Nur knapp neun Monate wurde die 6900 Mark teure T160V gebaut, danach stellte Triumph die Produktion der „Trident“ ein.

BRITISH LADY
US-DRESSED

Triumph X75 Hurricane

Eigentlich sollte das neue Bike von den Britischen Inseln genau so, wie es in England vom Band lief, in den USA der Hit werden. Doch der amerikanische Importeur sah das ganz anders und ließ den Triple in Eigenregie zum Chopper umbauen.

Triumph SoftchopperDie Briten waren begeistert und produzierten speziell für die US-Kundschaft ab 1972 die Triumph X75 Hurricane. Blättern wir im Geschichtsbuch dieses wohl ersten „Soft-Choppers“ stellen wir fest, dass es sich um eine ebenso turbulente wie spannende Story handelt.

Die Idee für die X75 hatte Don Brown, Verkaufsmanager beim amerikanischen Importeur in Nutley/New Jersey. Als er 1967 die neue 750-er Rocket3 zum ersten Mal sah, erkannte er hinter dem klassischen europäischen Design ein hohes Entwicklungspotenzial für den US-amerikanischen Markt. In Eigenregie beauftragte er den damals nur in Insiderkreisen bekannten Designer Craig Vetter – er wurde später durch seine Windjammer-Verkleidungen weltberühmt – „etwas anderes aus dem Bike zu machen“.

Im Frühjahr 1969 nahm Vetter die Herausforderung an. Doch viel Spielraum blieb ihm nicht. Weder Motor noch Fahrwerk sollte er verändern, lediglich das „Drumherum“ sollte er neu gestalten. Aus der klassisch orientierten Rocket3 wollte der clevere Designer ein optisch potentes Bike mit einem Tick des „American way of life“ und dem gerade in Mode kommenden Chopper-Feeling zaubern.


Zunächst entwarf er eine Tank-Sitzbank- Verschalung. Nach diesem Modell fertigte er das Monocoque aus Glasfaser, unter dem er den winzigen 9,5 Liter Kraftstofftank aus Alu-Blech versteckte. Bereits mit dieser Änderung kam das Dreizylinder-Triebwerk noch klarer zur Geltung. Weiterhin spendierte Vetter den Speichenrädern Leichtmetall- Hochschulter-Felgen, dem Scheinwerfer eine geänderte Halterung, ließ etliche Teile auf Hochglanz polieren oder verchromen.

Für eine optische Aufwertung der Frontpartie sorgten neue Gabelbrücken aus Aluminium, der Hochlenker entsprach der neuen „Easy Rider“ Philosophie. Clou der Designarbeit und später das typische Merkmal der „Hurricane“ wurde die auf der rechten Seite verlegte 3-in-3-Auspuffanlage.

Nach einem halben Jahr emsigen Gestaltens, Biegens und Bauens lieferte Craig Vetter im September 1969 den Prototypen bei seinem Auftraggeber ab. Don Brown war begeistert, auch die Engländer zeigten sich angetan. Doch die so geplante „BSA-Hurricane“ ging nie in Serie. Bis zum gesetzten Produktionsbeginn wurde die BSA-Baureihe eingestellt. So beschlossen die Firmen- Manager, die „Hurricane“ unter der Triumph-Fahne auf dem amerikanischen Markt antreten zu lassen.

Die Basis für die neue Triumph X75 Hurricane bildete weiterhin die bekannte 750-er BSA Rocket3, für den speziellen Einsatzzweck mit dem Fünfganggetriebe der Triumph T150V und einem modifizierten Doppelschleifen-Rahmen ausgestattet.

Vom 2. Juni 1972 bis zum 12. Januar 1973 wurden genau 1171 Maschinen vom Typ Triumph X75 Hurricane für den US-Markt produziert. Erst wesentlich später kamen einige Maschinen auf Privatinitiative aus den USA nach Deutschland. Hierzulande blieb der Urtyp eines Soft-Choppers relativ unbekannt. Schade eigentlich.
 
 
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