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Die Entstehungsgeschichte des Motorrad - Seite 3

 
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Die Entstehungsgeschichte des Motorrad - Seite 3


... Doch knapp zehn Jahre nach den ersten, holprigen Ausfahrten mit dem Daimler-Reitwagen war es schließlich so weit. Angeregt durch die überwältigenden Verkaufserfolge der technisch mittlerweile ausgereiften Fahrräder und einer zunehmenden Begeisterung für das Automobil begannen mehrere Firmen parallel mit der Entwicklung und Herstellung von Motorrädern. Fahrrad-, Fahrzeug- und Nähmaschinenbauunternehmen, wie Diamant, NSU und Opel, erschlossen sich schrittweise den neuen Markt.

In der Folge entstanden viele originelle und eigenständige Konstruktionen, die ihrer Zeit teilweise weit voraus waren. Technologisch geprägt wurden sie oft durch die vorher im Unternehmen hergestellten Produkte. Heute vergessene Namen wie Laurin & Clement, Werner, de Dion-Bouton oder Victoria waren damals in aller Munde. Der Siegeszug des Motorrads war nicht mehr aufzuhalten. So ging 1894 mit der Hildebrand & Wolfmüller das erste, frei verkäufliche Motorrad in Deutschland in Serie. Ein wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor beschleunigte die knapp sechzig Kilogramm schwere Maschine auf die damals sensationelle Höchstgeschwindigkeit von bis zu fünfzig Kilometern in der Stunde. Die Motorkraft wurde, wie bei einer Dampflokomotive, mit Pleuelstangen auf eine Kurbel am Hinterrad übertragen.

Doch für seine technikverliebten Fahrer barg das Zweirad etliche sicherheitstechnische Risiken. Denn die Glührohrzündung war, im wahrsten Sinne des Wortes, brandgefährlich: Bei diesem System wurde mit einem kleinen Brenner ein Platinröhrchen, das in den Verbrennungsraum des Zylinders hineinragte, glühend erhitzt. Bei der Verdichtung des Gasgemisches kam es meist zur Zündung - doch manchmal eben auch nicht, denn dieses Zündsystem war nicht regulierbar und damit absolut störanfällig. So manche Hildebrand & Wolfmüller wurde ein Opfer der Flammen.

Hatte man das Gerät glücklich in Gang gesetzt, stellte sich die Frage, wie man es sicher wieder zum Stehen bringen konnte - mit der völlig unterdimensionierten Vorderradbremse, die zwei Holzklötze auf den Reifen drückte, jedenfalls kaum. So sollen einige Modelle zusätzlich mit einem Stahlsporn ausgestattet gewesen sein, den man zum Bremsen, gleich einem Anker, ins Erdreich drücken konnte.

Doch all das waren Kinderkrankheiten. Stück für Stück fanden findige Köpfe in Europa und den USA die technischen Lösungen, die bis heute im Motorradbau Standards setzen. So trugen der 1893 patentierte Spritzdüsenvergaser von Wilhelm Maybach und die 1901 patentierte Magnetzündung von Robert Bosch wesentlich dazu bei, dass nichts mehr anbrennen konnte. Den französischen Motorradkonstrukteuren Gebrüder Werner gelang es 1899 erstmals, in ihrer Motocyclette einen luftgekühlten Viertakt-Einzylinder ganz klassisch im unteren Teil des Rahmens einzubauen, was Straßenlage und Laufkultur wesentlich verbesserte.

Wichtige Impulse kamen auch aus England, wo der geniale Motorradbauer Alfred Scott technische Lösungen wie die gefederte Teleskopgabel und den Kickstarter erdachte und zur Serienreife brachte. Seine größte Leistung war die Herstellung eines Zweizylinder-Zweitaktmotors mit Schieberventilsteuerung und dessen Anpassung an die Anforderungen des Motorradbaus.
Seine Maschinen waren technisch derart überlegen, das man ihnen anfangs den Start bei Motorsportveranstaltungen wie der legendären Tourist Trophy verwehrte. Über fünfzig Jahre dominierte die Marke Scott den Motorradmarkt in Europa.

Leistungsfähige Backen- und Trommelbremssysteme sorgten dafür, dass die nun auch schneller gewordenen Maschinen sicher zum Stehen kamen. Die Gliederkette und die Kreuzgelenkwelle wurden zum Standard bei der Kraftübertragung vom Motor auf das Hinterrad. Komfortable Details, wie zum Beispiel Elektroanlasser und Beleuchtung, wurden bei BMW und NSU in Deutschland und bei Indian in den USA, dem damals größten Motorradhersteller der Welt, konzipiert. ...

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